Di dalam V-twin King of the Baggers India
“Challenger” India melaju 180 mph di Daytona tahun ini. Itu 10–12 mph lebih cepat dari tahun lalu. Segalanya memanas dengan cepat di kelas ini, yang telah menjadi balap pabrikan Amerika. Di Laguna Seca nasional MotoAmerica pada akhir pekan tanggal 10 Juli, Bagger teratas melaju lebih cepat daripada yang dilakukan Eddie Lawson pada YZR500 dua tak Yamaha yang menakutkan di Grand Prix AS 1988.
Ini mengejutkan dan mengejutkan kami, menjadikan kelas MotoAmerica ini paling populer. Ini adalah hal terakhir yang kami harapkan dari sepeda motor berat dan bersumbu panjang yang dirancang untuk tur antar negara bagian yang nyaman atau menikmati sarapan di klub hari Minggu. Tapi kami senang terkejut.
Pembalap India di kelas KOTB dan Super Hooligan adalah juara kelas saat ini Tyler O'Hara dan “orang yang mengendarai segalanya,” spesialis pengembangan Jeremy McWilliams.
Awal musim semi ini saya menghadiri tes tim balap baggers pra-Daytona Harley-Davidson di arena balap Podium Club, tenggara Phoenix, Arizona, untuk melihat kelas balap baru. Kemudian saya diundang oleh saingan beratnya, orang India, ke laguna Seca nasional MotoAmerica dekat Monterey, California.
Di sana, di Baggers Race 1 pada hari Sabtu, saya melihat O'Hara dan Kyle Wyman dari H-D saling bertabrakan dalam jarak dekat, menjentikan (Ya! Menjentik!) ke Corkscrew Laguna yang terkenal, lalu keduanya kehilangan posisi terdepan memasuki tikungan 11, memberi kemenangan untuk Hayden Gillim di Vance & Hines HD. O'Hara entah bagaimana memperbaiki mesin seberat 620 ponnya dan memulai kembali dengan cukup cepat untuk finis keempat!
Terkait: mesin diesel
Dua hal yang mendasari kecepatan Daytona 180 mph tersebut adalah akselerasi yang luar biasa dari chicane dan kekuatan untuk memaksa fairing depan wajib selebar 29 inci menembus udara yang menahan (fairing sportbike memiliki lebar 19–21 inci). Percepatan? Karena sepeda motor ini memiliki mesin V-twin yang besar (PowerPlus 60 derajat V-twin India berpendingin cairan adalah 108ci/1.825cc) dan jarak sumbu roda yang panjang lebih dari 65 inci, mereka seperti sepeda MotoGP 2022 dengan sistem ketinggian pengendaraan yang bervariasi pada minimum. Menjadi panjang dan rendah mengubah keduanya menjadi dragster. Saya diberitahu bahwa di trek tertentu, Bagger mencapai akselerasi sektor yang lebih cepat daripada Superbike.
Mengapa sudut vee 60 derajat, padahal orang India tradisional mempunyai sudut 42 derajat? Saat piston lubang besar mendekati titik tengah bawah (BDC), sudut vee harus cukup besar untuk mencegah benturan antara rok dan rok.
Saya melakukan percakapan panjang dengan Chief Engineer S&S Jeff Bailey, yang mengawasi pengembangan mesin (dan akan segera saya lihat, berperan sebagai mekanik garis bila diperlukan). Ketika saya mengulangi apa yang sering dikatakan tentang kelas tersebut, bahwa tenaga kuda berada di antara 155 dan 165, dia berkata, “Lebih.”
Akan datang lebih banyak lagi
Jika kita membayangkan bahwa “lebih” adalah 170, kita dapat menggabungkannya dengan batas putaran 7.700 rpm yang diberikan MotoAmerica kepada India bahwa mesin yang dimodifikasi ini bernafas dan terbakar dengan cukup baik untuk mencapai tekanan pembakaran bersih rata-rata langkah 162 psi (alias “BMEP, ” untuk tekanan efektif rata-rata rem). Angka tersebut, sekitar 80 persen dari apa yang dicapai di MotoGP atau World Supers, menunjukkan bahwa mesin ini berada pada tingkat pengembangan yang layak namun sedang, yang menyiratkan akan ada lebih banyak lagi yang akan datang.
Menjalankan mesin ini hingga 7.700 rpm dengan langkah hampir 4 inci (96,5 mm) menghasilkan kecepatan piston rata-rata 4.880 kaki per menit dan akselerasi piston puncak 4.020 G. Bandingkan angka terakhir dengan 7.000 G yang biasa dicapai pada 600 garis merah Mesin supersport, atau dengan 11.000 G di mesin MotoGP pada 18.000 rpm.
Mesin Harley-Davidson yang lebih besar yaitu 131 inci diberi batas putaran 7.000. Sebelum batas rpm atas ditetapkan, mesin rusak karena putaran berlebih, namun keandalannya kini tampak kokoh. Meskipun stok lubang Challenger berukuran 108mm, untuk kelas ini berukuran 110mm, memberikan perpindahan 112ci.
Di satu sisi area kerja Indian terdapat lemari mesin beroda sepanjang 9 kaki yang berisi dua mesin baru, dalam keadaan lengkap dan siap digunakan. Di salah satu ujung kabinet ada satu set setang dengan rem tangan.
Bandingkan mesin India dengan 427 V-8 milik Chevy yang terkenal, yang dimensinya hampir identik 108 x 95,5 mm. Jika mesin India yang dimodifikasi KOTB menghasilkan 170 hp, empat di antaranya digabungkan menjadi V-8 akan menghasilkan 680 hp.
Sistem Intake
Pada stok mesin Challenger terdapat dua pipa intake vertikal yang penampang ovalnya setara dengan dua lubang bundar 52mm. Area pemasukan dibatasi oleh bagian balok rangka utama cor tepat di atas kepala silinder tetapi mesin yang dimodifikasi membutuhkan lebih banyak udara. Tim memilih untuk melewati balok bingkai dengan membuat porting CNC dan diproduksi secara aditif tikungan sudut kanan dilayani oleh throttle body raksasa 78mm di sisi kanan. Meskipun kerugian mungkin terkait dengan tikungan, ini memperoleh 10 tenaga kuda atau lebih.
Pembangunan selalu “diprioritaskan”: Pada awal proses, hal-hal besar yang memberikan keuntungan besarlah yang ditangani terlebih dahulu. Ketika proyek sudah matang, fokusnya dapat beralih ke masalah yang lebih kecil. Ini adalah saat yang menyenangkan, karena teknologi secara nyata berubah dari satu balapan ke balapan lainnya.
Pengangkatan bubungan dan pengaturan waktu tidak diatur di kelas ini, jadi saat mesin ini dihidupkan, suaranya seperti V-8 dengan bubungan panjang. Mereka berdebar-debar sampai pemanasan menguapkan lebih banyak bahan bakar yang disuntikkan, menimbulkan “suara” kedua.
Pelumasan
Karena ini adalah mesin all-plain-bearing yang modern, masa pakainya bergantung pada pengiriman oli padat bebas udara yang andal 100 persen setiap saat (hal buruk terjadi ketika udara masuk ke dalam plain bearing). Namun awalnya dirancang untuk posisi pemasangan rendah pada mesin touring, namun tidak dirancang dengan bak yang dalam seperti yang ditemukan pada Superbike. Bailey mengatakan kepada saya bahwa ada rongga di belakang poros engkol tempat oli dipompa, memastikan bahwa saluran masuk pompa tekanan akan tetap terendam.
Bagian Dalam
Seperti pada mesin sepeda motor sport, poros engkol Challenger merupakan tempa satu bagian yang memiliki satu pin engkol yang membawa dua batang penghubung secara berdampingan, bukan dalam satu bidang dengan cara garpu-dan-bilah. Oleh karena itu, silinder berlapis Nikasil yang terpisah diimbangi dengan ketebalan satu batang.
Penggerak utama dari engkol ke girboks dilakukan dengan roda gigi, dan penggerak ke roda belakang dilakukan melalui konversi rantai S&S.
Pada pengembangan awal ditemukan bahwa poros engkol mengeluarkan terlalu sedikit oli untuk menjamin pelumasan kotak roda gigi, sehingga disediakan jet oli (ada juga jet oli pendingin piston). Seperti orang India dua kecepatan yang finis 1-2-3 di Isle of Man TT tahun 1911, girboks enam kecepatan ini dipindahkan dengan dog-ring yang ringan, bukan dengan menggeser gigi besar itu sendiri (salah satu kunci perpindahan cepat adalah dengan mengurangi total massa yang harus digerakkan pengendara saat mengganti gigi).
Rantai menggerakkan kamera overhead tunggal di setiap kepala, awalnya mengoperasikan empat katup per silinder dengan rocker bercabang yang membawa pengatur jarak bebas hidraulik yang ringkas. S&S menyediakan penyesuaian bulu mata mekanis pada billet rocker, menghilangkan massa (dan kemungkinan batas rpm “pemompaan”) hidrolik.
Membentuk Kurva Torsi
Saat mesin ini pertama kali dirancang, kurva torsinya direncanakan menjadi “berbentuk pelangi”—menekankan akselerasi jarak menengah yang penting untuk jalan landai dan melintas. Hal ini berbeda dengan apa yang sudah lama menjadi tradisi pada sepeda semacam itu—kurva torsi “ramping” pada sepeda motor dua katup yang lebih tua—dengan torsi puncak di bagian bawah, menurun seiring dengan meningkatnya kecepatan mesin, dan akhirnya keluar mendekati 5.000 rpm. .
Seperti halnya mesin modern lainnya, pembentukan kurva torsi PowerPlus dicapai dengan kombinasi ukuran port dan katup (dalam kisaran rpm berapa kecepatan masuk terbaik untuk pengisian silinder terjadi?) ditambah sudut downdraft port masuk (berapa energi kinetik dari saluran masuk? aliran dibagi antara dua tugas pengisian silinder dan pembangkitan gerakan jatuh yang mempercepat pembakaran?).
Kompresi dan Suhu Kepala
Kepala silinder pada mesin KOTB India menggunakan porting CNC. Rasio kompresi stok 11 banding 1 mencerminkan nilai pendinginan cair, namun karena pushrod Harley 131 inci yang bersaing mensirkulasikan oli yang didinginkan di antara katup buang yang dipasangkan, mungkin tidak terlalu terpengaruh oleh suhu head yang tinggi dibandingkan murni. berpendingin udara. Oleh karena itu, rasio kompresi mungkin tidak jauh berbeda di antara para pesaing. Torsi maksimum dicapai dengan menjalankan rasio kompresi setinggi mungkin tanpa mengurangi bahan bakar yang disediakan.
Bahan bakar dalam hal ini adalah VP's T4, yang dicirikan sebagai pengganti bensin pompa. Ini bebas timbal dan etanol tetapi mengandung MTBE oksigenat.
Sistem pembuangan
Header knalpot dimulai dengan potongan baja tahan karat yang diproduksi dengan aditif yang menghubungkan port kepala ke pipa kepala yang dipotong dan dilas yang bergabung menjadi kolektor besar yang dipasang tinggi dan horizontal. Setiap silinder memiliki sensor oksigennya sendiri, sehingga dapat disetel sebagai “mesin terpisah”, dengan peta bahan bakar dan percikannya sendiri. Kolektor knalpot yang besar membawa keuntungan penting. Karena mesinnya lebar dan awalnya dipasang cukup rendah, sulit untuk mengatur tabung header dengan panjang yang sama dan tetap menyimpan kolektor di bawah pijakan kaki kanan. Sekali lagi, karena mesin ini dilahirkan untuk tur, maka dirancang “mundur”—dengan kompromi jatuh pada sistem pembuangan (dalam bentuk lubang pembuangan yang melengkung tajam) daripada pada sasis.
Pada hari Jumat saya mengetahui bahwa mesin memiliki beberapa bagian baru yang belum pernah dicoba sebelumnya, tetapi itu hanya penutup rotor pengapian dan penutup utama, keduanya dalam profil rendah untuk jarak menikung.
Kepala kru Tyler O'Hara, Al Ludington (yang pernah berada di American Honda Racing pada tahun Miguel Duhamel) mengatakan pengendara biasanya menggunakan lima dari enam kecepatan transmisi: jika Anda mengabaikan yang pertama, rasio detik ke keenam menyerupai trans roadrace yang sebenarnya. Namun dari posisi pertama ke detik terjadi penurunan rpm mesin sebesar 47 persen!
Akhir pekan lalu menunjukkan bahwa orang India tentu saja memiliki kekuatan kompetitif tetapi Harley saat ini mungkin memiliki kendali yang lebih canggih terhadap mereka. Ludington menyimpulkan dengan mengatakan, “Di trek yang jelas kita bisa mencatat waktu putaran, tapi dalam balapan mungkin ada sepeda lain yang menghalangi Anda.” Ia mencatat, keluar tikungan dan akselerasi sudah bagus. Permasalahan yang ada saat ini adalah pada pengereman dan masuk tikungan. Dia juga berkata, “Respon motor terhadap pengendaranya berbeda-beda saat tikungan kanan dan kiri.”
Ketika sepeda mampu dikendarai mendekati batas cengkeramannya, perbaikan kecil pada sambungan throttle mesin dan kehalusan dapat berdampak besar. Para pebalap Ducati MotoGP 2023 berbicara tentang peningkatan tersebut dibandingkan perangkat lunak tahun sebelumnya. Dalam perlombaan, waktu, dana, dan sumber daya selalu dalam krisis. Semuanya adalah perlombaan—perkembangan musim dingin, pengujian musim semi, dan setiap latihan di musimnya.
Perhatikan kelas balap ini karena mendapat perhatian penuh dari perusahaan-perusahaan besar Amerika. Ini adalah demo cepat dari semua teknik pengembangan balap dan keserbagunaan pengendara yang diterapkan pada kelas sepeda motor yang tidak pernah dibayangkan oleh siapa pun di arena balap.
